9.3.3 Relevante ontwikkelingen

Inrichtingen

Het Bevi voor inrichtingen met bijbehorende regeling (Revi) is sinds eind 2004 van kracht. Sindsdien zijn besluit en regeling een aantal keren gewijzigd of aangevuld. Deze regelgeving heeft ook geleid tot sanering van ongewenste situaties. Voor de ontwikkeling van het beleid voor het groepsrisico heeft de overheid er voor gekozen om dit stapsgewijs verder te ontwikkelen aan de hand van concrete situaties. Via de website http://www.groepsrisico.nl/ kan de meest actuele informatie gevonden worden. Ten slotte zal het beleid voor luchthavens vorm krijgen. Hieronder zijn de contouren van dit beleid beschreven.

Sinds 2008 moeten ook vanuit het Activiteitenbesluit een aantal externe afstanden in acht worden genomen. Deze staan vermeld in hoofdstuk 3 van het besluit. Hierbij is geen verantwoording van het groepsrisico verplicht gesteld.

Buisleidingen

Per 1 januari 2010 is het Bevb voor buisleidingen met bijbehorende regeling van kracht. Hierin staan eisen voor de buisleidingexploitant, voor het bestemmingsplan en sanering van ongewenste situaties. Eind 2011 wordt de Structuurvisie Buisleidingen verwacht, waarin het Rijk aangeeft waar in de toekomst nog buisleidingen aangelegd kunnen worden. Voor meer informatie over buisleidingen kunt u ook kijken op de buisleidingpagina of op de website van de Rijksoverheid. 

Overige transportroutes

In 2009 is de circulaire Rnvgs aangevuld voor onderdelentransport over weg en water. Hierin zijn vooruitlopend op de invoering van de Basisnetten Weg en Water ververoscijfers opgenomen met bijbehorende afstanden. Deze komen overeen met de maximaal toegestane PR 10-6 contour vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen. Door die afstanden aan te houden voldoet een gemeente bij vaststelling van een bestemmingsplan of projectbesluit aan de grenswaarde voor kwetsbare objecten en de richtwaarde voor beperkt kwetsbare objecten. De vervoerscijfers dienen als uitgangspunt te worden gehanteerd bij het uitvoeren van berekeningen van het groepsrisico. In 2011 zal de circulaire Rnvgs worden uitgebreid voor het transport van gevaarlijke stoffen per spoor. Het gaat dan om de afstanden en risicoplafonds en de daaraan ten grondslag liggende vervoerscijfers, die ook van belang zijn voor de berekening van het groepsrisico.

Het voornemen van het kabinet is om de categorieën van routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en bijbehorende plafonds aan te wijzen in een wettelijke regeling. Momenteel wordt gewerkt aan beleid met dezelfde uitgangspunten die ook de basis zijn van het Bevi. Dit moet leiden tot een basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen voor de vervoersmodaliteiten weg, water en spoor. Ook de risiconormen voor besluiten op het gebied van de ruimtelijke ordening worden in regelgeving vastgelegd.

Het Besluit transportroutes externe veiligheid (Btev), waarvan eind 2008 een ambtelijk concept is gepubliceerd, stelt regels aan transportroutes en de omgeving daarvan. Zo moet een basisveiligheidsniveau rond transportassen (plaatsgebonden risico) en een transparante afweging van het groepsrisico worden gewaarborgd. Daarmee wordt de opdracht aan het bevoegd gezag voor ruimtelijke besluiten nadrukkelijk vastgelegd om rekening te houden met de risico's van transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor. InfoMil heeft in 2006 de Handleiding externe veiligheid inrichtingen uitgebreid met een hoofdstuk opgenomen waarin het al bestaande beleid is toegelicht. Voor het berekenen van het plaatsgebonden risico is een rekenmodel ontwikkeld dat is te downloaden van de website van Rijkswaterstaat.

Luchthavens

Het externe veiligheidsbeleid is alleen voor burgerluchthavens is opgenomen in de Wet luchtvaart uitgewerkt in wetgeving. Er moeten obstakelvrije vlakken en veiligheidszones (RESA: runway end safety areas) zonder bebouwing worden aangehouden en er moeten rampenbestrijdingsorganisaties worden opgezet. Voor de luchtvaart is het plaatsgebonden risico leidend. Voor de berekening van de veiligheidscontour is het GEVERS-model voor het bevoegd gezag beschikbaar.

Een aanwijzing van een luchtvaartterrein kan alleen gegeven worden in de vorm van een structuurschema of een planologische kernbeslissing (PKB). Discussies over de ruimtelijke consequenties van (de uitbreiding van) luchthavens speelt zich vaak op regionaal niveau af, omdat de voor- en nadelen van een luchthaven regionale en lokale consequenties hebben. Op grond van de Wet luchtvaart kunnen provincies hierbij een bepalende rol spelen (in plaats van het Rijk).

Verder heeft het bevoegde gezag mogelijkheden om aanvullende eisen te stellen met betrekking tot de veiligheid. Hierbij is een goede afstemming tussen de verschillende overheidsinstanties noodzakelijk, zodat het gebruik van het luchtruim en de mogelijkheden die een luchthaven krijgt op elkaar aansluiten.